Et lite portrett av Paul Bracq.

Paul Bracq ble født i vinbyen Bordeaux i 1933. Etter endt studietid fikk han jobb hos Philippe Charbonneaux. Bracq ble hos Charbonneaux fra 1953 til 1954. Hos Charbonneaux drev man med design til bilindustrien, og Bracq fungerte som assistent før førstegangstjenesten.

Etter 3 års tjenestegjøring i det franske forsvaret, ble han tilbudt jobb hos Daimler-Benz i Sindelfingen i 1957. Her ble han i 10 år, og er skaperen av intet mindre enn MB 600, 230SL/250SL/280SL, 220S Coupé og 250S og 220D. Han er også mannen bak W-114 Coupé og W-108-serien. I praksis kan vi si at Bracq designet hele 60-tallets personbilproduksjon hos Mercedes-Benz(!).



Bracq returnerte til Frankrike i 1967, for å jobbe med høyhastighetstoget TGV. Etter tre års jobb i hjemlandet, vendte han tilbake til Tyskland, nærmere bestemt München og BMW. Denne gangen var det BMW som fikk gleden av hans evner. Det resulterte i de aller første 3,5,6 og 7-seriene som skulle vare ut hele 70-tallet. Vi kan vel trygt si at han skapte BMWs 70-og delvis 80-tall.


 

I 1974 vendte han hjem igjen, for en runde innom Peugeot. Det resulterte i både 505 og 605.

Paul Bracq er i dag snart 82 år og still going strong. Han driver i dag Les Ateliers Paul Bracq, sammen med sine to barn Boris og Isabelle.

Paul Bracq er regnet som en tidenes største designikon, men har ofte kommet i skyggen av de italienske mesterne - Noe det absolutt ikke er noen grunn til.

Nå vet du litt mer om Bracq, og under kan du se bilder av Bracqs mer ukjente utkast. Enjoy!























 

 

MANNEN MED SOLBRILLENE - ALFA ROMEO, MYTEN, OG BILENE.

Enzo ble født i Emilia-Romagna distriktet. der han ble introdusert til motorsport av faren sin, Alfredo, som drev en moderat metallfabrikerende forretning. Da han var 10 år tok faren han med til Bologna for å se Coppa Flori løpet der en mann ved navn Felice Nazzaro vant for Fiat, og dermed var Enzo hektet. Han fikk lite formell utdannelse, og hadde fra denne dag av en sterk interesse av motorsport og racing.



Ferrari tjenestegjorde for den italienske hæren under første verdenskrig, men ble dimittert etter å bli smittet av influensaepidemien som oppsto i 1918. Da hadde både faren og broren hans dødd det forrige året. Da han kom tilbake til hjembyen hadde familieselskapet kollapset, og alene i verden begynte han å jobbe i bilhandelen som foregikk i Torino. Han begynte å danne vennskap og nettverk. Han søkte arbeid hos Fiat, men endte istedet opp hos firmaet CMN. Dette firmaet bygget om lastebiler til små passasjerbiler, og Ferrari begynte å kjøre racing for CMN i 1920 da han deltok i Parma-Poggi di Bereceto bakkeløpet.



I 1920 flyttet en av vennene han fra CMN, Ugo Sivocci til Alfa Romeo og fikset en jobb for han der. I Alfa ble han Giorgio Riminis (Nicola Romeos nærmeste hjelper) høyre hånd og kjørte for Alfa i det verdenskjente Targa Florio, Mugello og noen andre løp. I 1923 vant han sitt første løp, og han fortsatte å vinne en rekke løp tidlig på 1920-tallet. Hans suksess i lokale løp førte til at Alfa Romeo tilbød ham mer prestisjefylte muligheter, men Ferrari takket nei. Derimot i 1924 fikk han sete hos fabrikkslaget for det franske Grand Prix, men den daværende P2 GP bilen var mye for han og han stilte aldri til løp. Han dro hjem til Modena og fortsatte oppbyggingen av sitt lille Alfa Romeo agentur som tiltrakk seg flere velstående klienter. Først i 1927 gjeninntok han racingen. Han fortsatte å jobbe som teamsjef for Alfa Romeos racingteam frem til 1929, da Alfa Romeo trakk seg ut av racing. Som en følge av dette stiftet Ferrari det private teamet Scuderia Ferrari med god økonomisk støtte fra sine klienter, deriblant Caniato-brødrene og Mario Tadini. Satsingen var også støttet av Alfa Romeo-fabrikken. Det nye lagets oppgave var å preparere, påmelde og kjøre Alfa Romeoer for så rike eiere.



Ferrari styrte utviklingen av Alfa Romeos racingmodeller, og bygget opp et team med over førti sjåfører, inkludert blant andre Giuseppe Campari og Tazio Nuvolari. Ferrari selv kjørte racing frem til han fikk sin førstefødte i 1932 (Alfredo Ferrari, kjent som Dino, som døde i 1956).



Støtten fra Alfa Romeo varte frem til 1933, da økonomiske problemer tvang Alfa til å trekke seg. I stedet fikk Ferrari støtte fra Pirelli, som sørget for at teamet kunne fortsette i racing. Til tross for sjåførenes dyktighet vant de få løp, og fabrikker som Auto Union og Mercedes-Benz dominerte denne perioden.

I 1937 tok Alfa igjen kontroll over sin innsats i racing, og Ferrari ble redusert til sportsdirektør under Alfas sjefsingeniør. Kort tid etter forlot Ferrari Alfa, men en klausul i kontrakten forbød ham å kjøre racing eller designe i fire år.

I stedet startet Ferrari Auto-Avio Costruzioni, et selskap som leverte deler til andre racingteam. Til Mille Miglia-løpet i 1940 laget selskapet to biler, som ble kjørt av Alberto Ascari og Lothario Rangoni. Under andre verdenskrig var selskapet involvert i produksjon av krigsmateriell, og etter at en bombe traff fabrikken ble den flyttet fra Modena til Maranello. Først etter andre verdenskrig startet Ferrari produksjon av biler med sitt eget navn, gjennom selskapet Ferrari S.p.A., som ble stiftet i 1947.



Det første racet med en Ferrari-model var i Torino i 1948, og den første seieren kom senere samme år i Lago di Garda. Ferrari deltok i Formel 1-mesterskapet fra begynnelsen i 1950, men tok ikke sin første seier før i det Storbritannias Grand Prix i 1951. Selskapet solgte sportsbiler for å finansiere racinginnsatsen, ikke bare i Formel 1, men også i løp som Mille Miglia og 24-timersløpet på Le Mans. Mange av selskapets største seire kom på Le Mans (14 seire, 6 på rad i 1960-65), og ikke i Formel 1.



I 1960 ble Ferrari tvunget til å selge deler av selskapet til Fiat på grunn av redusert etterspørsel og økonomiske problemer. Ford hadde forsøkt å kjøpe selskapet i 1963 for 18 millioner dollar, men ble avvist. Fiat kjøpte en liten andel i 1965, og økte eierskapet sitt til 50% i 1969. (I 1988 var Fiats andel hele 90%).

Ferrari satt som administrerende direktør frem til 1971, og selv etter sin avgang hadde han innvirkning på den daglige driften av selskapet. I 1975 begynte Ferrari igjen å vinne i Formel 1, fordi sjåførens dyktighet og motorens egenskaper veide opp for ulempene ved et svakt chassis og dårlig aerodynamikk. Etter noen suksesser mot slutten av 1970-tallet gikk det igjen dårlig for Ferraris Formel 1-satsning.



Sesongen 1982 åpnet med en god bil, 126C2, sjåfører i verdensklasse og lovende resultater i de første løpene. Men, i mai 1982 ble Gilles Villeneuve drept i 126C2, og lagkameraten Didier Pironis karriere fikk en brå slutt da bilen snurret på en rettstrekke på Hockenheim-banen i august. På det tidspunktet lå Pironi i ledelsen i sjåførmesterskapet, men tapte ledelsen da han måtte stå over de resterende løpene i sesongen. Enzo Ferrari fikk ikke oppleve flere seire for Ferrari-teamet, han døde i Modena i 1988 i en alder av 90 år.



Scuderia Ferrari Formula 1 Team begynte å dominere Formel 1 mot slutten av 1990-tallet, og vant seks mesterskap på rad i 1999?2004 med Michael Schumacher bak rattet.

Etter sønnen Alfredo «Dino» Ferraris død brukte Enzo solbriller hver eneste dag, for å ære sønnen.

Racerbanen Autodromo Enzo e Dino Ferrari, som ligger i Imola er oppkalt etter Enzo Ferrari og hans sønn Dino.



 

Ford GT 40 (1963-1969).

Amerikansk-engelsk racing legende designet og bygget i England med amerikanske motorer. Navnet "GT40" henspeiler til "Grand Touring" og 40 inches, altså 102cm som er bilens høyde.

( Foto: Lars R. Bang )

Bilen vant 24 hours of LeMans fire påfølgende år fra 1966 til 1969. I 1966 var dette den første amerikanske seieren i et europeisk billøp siden Duesenberg vant French Grand Prix i 1921.


 

Det amerikanske racing-folket jublet og Ford ble folkets helt, i tillegg vant GT40 fire FIA internasjonale titler i det som den gang kaltes Word Sportscar Championship.

GT 40 ble laget spesifikt for å banke Ferrari, som hadde strake seiere på LeMans fra 1960 ? 65.

I 1963 var Ford i forhandlinger med Ferrari om å kjøpe konsernet, Ferrari ville selv beholde racing divisjonen da de hadde lite tro på at Ford skulle klare å opprettholde statusen, som verdens beste på området.

Forhandlingene gikk i stå da Ford svarte med å nekte Ferrari-biler å stille i Indy 500, da de ikke ønsket konkurransen. Det ble ikke noe Ferrari-kjøp, og Ford sverget hevn ved å lage det som skulle bli en "Ferrari beater" - GT 40.

Ford valgte Lola som samarbeidspartner i utviklingen av GT40. De hadde allerede midtstillt Ford v8 i sin "Lola GT" Mk6, som hadde gjort seg bemerket bl.a på LeMans. Man kan kalle "Lola GT" for GT40 sin stamfar.

 

Første løp med GT40 var Nürburgring 1000km i 1964 hvor den brøt grunnet sammenbrudd i understell, men hadde en solid 2. plass da det skjedde. Neste løp et par måndeder senere på LeMans24 brøt alle tre GT40, men igjen på solide posisjoner.

For å rette opp i fadesene ble GT40 programmet overlevert legenden Carroll Shelby. Den vant da Daytona 2000 i 1965, men resten av sesongen ble en skandale. I 1966 endret dette seg dramatisk, og med MK2 versjonen med 7 liter V8 presterte GT40 å knuse Ferrari med 1-2-3 plassering i LeMans 1966. Målet var nådd, Ferrari var knust og Ford vant ikke bare løpet, men også æren som sto på spill etter vendettaen i 1963.

Bildene ovenfor med unntak av det øverste, som er fra Classic Car Show Norway 2015 er av Steve McQueen sin 1968 GT40 Gulf Miranda Lightweight.



( Foto: Lars R. Bang )

VW-Porsche 612 RS



Bilens utgangspunkt er tatt i VW 412 - 74. Hele ideen bak prosjektet er at det kunne vært en "consept" bil.
Tanken er at bilen ikke skal se ombygd ut og at den skal kunne vært levert fra fabrikk som VW-Porsche 612.
Porsche hadde ingen stasjonsvogn på denne tiden og ville da eventuelt tilby kunder en stasjonsvogn med Porsche egenskaper.
På lik linje som VW og Porsche samarbeidet med Porsche 914 og Porsche B32. Der av betegnelsen VW 612 (type 6 ).



Motor:
Porsche 911, 3,2 Twinturbo, Oppsett 1: 260 hk (begrenset). Oppsett 2: 500+++ hk (ubegrenset).

Gir:
Porsche 930 (Turbo) -88 mod. Siste utgave av den kraftige 4-trins kassa. Topspeed 260/320 km/t.

Understell:
Spesial lagde fjærer bak, Kärcher coilovers foran (VW 1303), stabstag Porsche 993 Turbo.



Bremser:
Standard Porsche 911 3,0.

Felger:
Ruf 9 og 10x17.

Dekk:
235/45-17, 265/40-17



Interiør:
Porsche G-modell dashbord. 996 seter. El. Speil, vinduer, sentral lås, klima og cruise.

For bane:
Lettvekst stoler med 6 punkt seler og innsveiset burfester i gulv.

Styling:
Porsche G-modell (74 89). Porsche 930 (turbo) spoiler og speil.

Frontlykter:
BMW black design DE.

Farge:
Indishrot. LM3A

Godkjenning skjer via TÜV Tyskland.
Masse bilder og info på Facbook: Søk opp VW 612 RS.

Stor takk til:
Autotuning/Porsche Center Son
Cylmo
M-Tech

Eier/bygger: Hans Olav Strand

Foto: Roar Kyllo

GT - Mer enn to bokstaver.

Opp gjennom historien har bilprodusenter vært svært glad i å fylle koffertlokket med bokstavkjeks for at bilen skal framstå mer eksklusiv. Å definere en ekte GT-vogn, skulle i utgangspunktet være enkelt, men bilprodusentene har brukt GT-begrepet i tide og utide for å selge biler. Direkte avsporinger fra det opprinnelige begrepet, står blant annet BMW for - Med å kalle flere av sine nye 4-dørs biler for GT!
Øystein sunde treffer godt med sin betegnelse: Super SS Rallye GT Hardtop Fastback Sprint - Jo mer, jo bedre - For selvfølelsen til bileieren.



 

Vi tar et dypere dykk i GT-betegnelsen.

Av Franco Bollo
Det magiske navnetrekket GT prydet fremfor alt sportsvogner og luksuscoupéer. Senere ble det vettløst omgjort til en forkortelse for en "sportspakke".

HVA ER EN GT? For et enkelt spørsmål, en sportsvogn, selvfølgelig. Bare en sportsbil, eller også en høyprestasjonsbil i lett, strømlinjeformet utførelse, todørs? Hva da med en rask luksus­coupe med V8-motor, fire seter, mye ekstrautstyr og 1500 kilo egenvekt? Er det en sportsbil? Helt klart ikke. En sporty langturbil? Ja, det kan den være, om motoren er sterk nok til at bilen gjør 0-100 på under 10 sekunder og kan kjøre i mer enn 200 km/t. Altså en GT. GT er forkortelse for Grand Tourisme på det tradisjonelle bilspråket fransk, Gran Turismo sier italienerne - begge deler betyr "stor reisevogn". Italienerne burde vite det; de har bygget de fleste.

Aha, stor reisevogn. Da kan altså en limousin være en GT, kanskje en BMW 3.0 Si, en Mercedes­ Benz 300 SEL 6.3 eller en Jaguar XJ 12 - alle sammen store, raske, komfortable. Med datidens idealer kunne man bile fra München til Milano eller fra Heft til Paris. Ut i fra disse kritereier er dagens Audi Avant V6 TDI en renraset GT. Galskap, en limousin kan aldri være en GT, og hverfall ikke en diesel-stasjonsvogn! Visst fantes Passat Variant Syncro fra 1985 i GT-versjon, det sto sågar påskrevet bilen - Et rent misbruk av betegnelsen. Men en sportsvogn er ingen GT, den er trang, bråkete og har intet koffertrom. Eksempler er Renault Alpine eller Lotus Elan, med disse kan man ikke reise langt. Å være rask kvalifiserer ikke alene til betegnelsen GT. Plass og komfort forutsettes i en Grand Tourisme.

Denne fiktive og noe absurde dialog gjør vanskelighetene med å definere begrepet Grand Tourisme tydelige. Det banale spørsmålet "Hva er en GT?" viser seg å være en uventet hard nøtt. Selv CSI, "Commission Sportive Internationale" i Paris, som utarbeidet slike definisjoner for motorsportreglementet, lar oss i stikken. De skiller mellom løps-, sport- og touringbiler. Sportsvogner er i følge CSI ?høyprestasjonsvogner, men med bestanddeler som tilfredsstiller reglene for bruk på offentlig vei, dessuten må vognen ha bagasjerom. Den foreskrevne produksjon er minimum 50 eksemplarer."

Touringbiler er ifølge CSI "Serieproduserte kjøretøy produsert i et opplag på minst 1000 eksemplarer med alt tilbehør som er relevant for trafikksikkerheten. En effektøkning på maks. 50 prosent i forhold til seriemotoren er tillatt." Om "store touringbiler", og dermed GT, tier CSI.

Siden definisjonen mangler må man gå empirisk til verks. Hvordan blir begrepet GT oversatt i praksis?
Lancia B 20 GT fra 1954 bar som første bil denne tilleggsbetegnelsen.
I 1957 drev Maserati 3500 GT og Ferrari 250 GT GT-ideen et trinn videre. Nå kom for første gang motorytelse på over 200 HK inn i spillet, noe som tillot seriøs bilturisme. Alfa Romeo fremfor alle kultivierte GT-begrepet i sekstiårene; milaneserne skapte med Bertone-coupéen en slags folke-GT som kunne som frakte to personer med to barn og bagasje uten å øke driftskostnadene i forhold til en Giulia. En effektiv høyytelsesmotor i et lett karosseri kompenserte for mangel på slagvolum og sylindere. Glas i Tyskland likte GT-tanken. De små, kvikke 1300 og 1700 GT satte i sin klasse en målestokk for tem­perament og håndterbarhet som lå langt over standardbiladaptasjoner som Kadett A Coupe og Ford 12 M TS Coupe. 1963 var også året for de tyske GTer - rett og slett 911. Den kaster igjen frem spørsmålet om den er en sportsvogn eller en GT. Det at den er konstruert som 2 + 2-seter produsert i storserie gjør den til GT. Det finnes også sportsbiler som er GT, det ene utelukker ikke det andre.

Med utgangspunkt i kriteriene utarbeidet her lar tosetere seg altså ikke inkludere. Strengt tatt er derfor ikke Ferrari 250 GT SWB eller Aston Martin DB 4 GT GT-biler, selv om de heter så. De er kompromissløse sportsvogner, avlet for konkurransebruk.
Porsche 911 på sin side oppsto som en heller tam GT med en viss mi­nimum av komfort, slik at lange reiser ikke ble en direkte plage. I kraft av sitt talent ble den først senere i kvassere og strippet utgave til sportsvogn etter CS' definisjon.
Også Opel GT tar i bruk den prestisjetunge og velklingende forkortelsen uten å virkelig å fortjene den. Den er en kompromissløs toseter med en tilgivende opphissende styling - uten et bagasjerom med adkomst utenfra. Bilens motorytelse gjør den ikke akkurat skikket til Trans-Europa-Express. Som GT 1900 spiller den dog rollen som populær sportsvogn på en fremragende måte.

GT har i tvilstilfeller også noe med slagvolum, ytelse og sylinderantall å gjøre, motorkomfort er viktig hos en GT. En Capri 1700 GT er verken GT eller sportsvogn, mens vi får problemer med å nekte Capri 2600 GT Gran Turismo-status.
I søttiårene fikk den automobile adelsbetegnelsen GT to vulgære påheng - GT-I og GT-E. Dermed ble ordinære storseriebiler fra Audi, Opel og VW til folkesportsbiler, og elektronisk innsprøytning ble proletarisert.
Dette var forstadiet til GT-nedturen. Bunnen ble nådd da GT på åttitallet fikk være et synonym for utstyrspakker med røde pyntestriper og rutete seter.

Hva følger av disse betraktninger? Luksus-coupeer med sportslig innslag, suveren motorytelse og høy komfort treffer GT-ka­raktereristikken best. Citroen SM er en slik bil, også BMW 3.0 CSi eller BMW 633 CSi.
En Mercedes Benz 350 SLC er uten tvil en GT, etterfølgeren 380 SEC ikke. Den er en limousin-adapsjon uten et spor av sportslighet. I SLC sitter man i det minste lavt og har sportslig anbragte instrumenter foran seg - bilen anstrenger seg tydelig for å være en sportsvogn. To dører og en sterkt hellende C-søyle er ikke nok. I dag etterlever Bentley Continental R og Alfa Ro­meo GT 3,2 V6 GT-tanken forventningsfullt og gir den nytt liv. GT'en er ikke død. Det kommer en tid der man gjenoppdager den og kultiverer den som en ny nisje.

 

Les mer i arkivet » Januar 2017
Classic Car Show Norway

Classic Car Show Norway

46, Trondheim

Classic Car Show Norway er skandinavias største utstilling av klassiske biler. På denne bloggen kommer du tettere på bilene og historiene bak. Velkommen til Norges flotteste bilshow. Noensinne.

Kategorier

Arkiv

Siste innlegg

Siste kommentarer

Lenker

hits